150 / 140 = ?
Hamarosan elkezdődik a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása, kibővítése, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből a kínai áruk, a Szaloniki-Szkopje-Nis-Belgrád-Újvidék-Szabadka útirányon és a hazai 150-es számú kelebiai vonalon, eljusson Budapestre, azon belül is Ferencvárosba, majd onnan tovább nyugatra. A kínaiak érdeke, hogy Pireuszból, minél gyorsabban nyugatra tudják szállítani a konténereket, mivel a kikötő jelentős része kínai tulajdonban van. A vonal a X. számú páneurópai korridor része.
Görögország, Macedónia, Szerbia
A három országban az a közös, hogy a térképen bejelölt vasútvonalak, az országok fő vasúti ütőereiknek számítanak. Érdekességképpen elmondom, hogy a három ország teljes vasúti hálózatának a hossza kevesebb, mint Magyarországé!
Görögország 1-es számú vasútvonala az ország 5 legnagyobb városa közül 4-et érint (Pireusz, Athén, Lárisza, Theszaloniki). Idomeni (határ) - Theszaloniki - Lárisza közötti szakasz modernizálva lett és egészen Domokos állomásig villamosított. Domokos és Lianokladi szakasz egyvágányú és villamosítatlan (többnyire a hegyek között kanyarog). Lianokladi és Athén (-Pireusz) szakasz villamosított.
Macedónia egyetlen villamosított vasútvonala, a Tabanovce–Kumanovo–Szkopje–Veles–Gevgelija szakasz.
Szerbiában is hasonló a helyzet, mint Görögországban, ugyanis a szerb vasúti szakaszon is az ország legjelentősebb városai fekszenek (Nis, Belgrád, Újvidék, Szabadka). Talán a szerb szakasz mondható a legjobbnak, mert végig villamosított, igaz a pálya állapota eléggé leromlott, de azért itt-ott a szerb vasút igyekszik felújítani, de ők elsősorban a belgrádi elővárosi szakaszokra koncentrálnak. Stara Pazova (Ópazova) és Nis között van második vágány. Újvidéknél jelenleg már folynak a munkálatok az új vasúti dupla ívhíd építése körül, amit nem is olyan régen toltak a helyükre:
Magyarország
Röviden bemutattam a másik három ország vasútját, de most rátérnék a magyar szakaszra, mert ez érint minket a leginkább.
A 150-es vonal, jelenleg nem számít az ország legforgalmasabb vasútvonalának. Ennek fő oka, hogy a vonalon csak 5 jelentősebb település található, ezek közül is kettő az Budapest elővárosában van (de legalább itt Flirt-ök közlekednek). Amikor a vonal létesült, még elsődleges szempont volt, hogy Szabadkát, Újvidéket és Zimonyt és ezen túl Belgrádot és a Balkánt, az Osztrák-Magyar Monarchia vasúti vérkeringésébe bekössék. A világháború után a határt Kelebia után húzták meg és ezzel gyakorlatilag a magyarországi szakasz elsorvadt (a dupla vágányból az egyiket fel is szedték), de a Szabadka-Újvidék-Belgrád vonal a mai napig Szerbia és a Vajdaság legjelentősebb vasútvonala maradt. Ha a mai határok között építenénk vasutat, akkor biztosan nem szelnénk át a Kunságot egyenesen Szabadkáig, mivel a hazai viszonyok nem indokolnák ezt. Ennek az egyik legjobb bizonyítéka az M5-ös autópálya és annak folytatása az A1-es autópálya, hiszen itt a térség két nagyvárosa között (Szabadka és Szeged) egy nagy S kanyart tesz le. A vasúton a mai viszonyok közt ugyan ezt az S kanyart meg kell tenni! Hogy miért? Mert a 150-essel párhuzamosan fut a 140-es vonal, amelyen az ország egyik nagyforgalmú vasúti szakasza, ami Szegedet és Kecskemétet köti össze a fővárossal és szükséges lenne, hogy a balkáni fő vasúti ütőér ne kerülje el őket és ez nem csak a teherszállítás szempontjából fontos, hanem a személyszállításban is. A 140-es, egy rövid szakasz kivételével (Városföld) egyvágányú.
A képen látható az említett "S" vagy inkább "Z". Ami még hiányzik, az a két delta vágány (narancssárgával jelölve), ami a két nagyvárost kerüli el, így a teherszállításban a vonatok, a határig zökkenő mentesen tudnak eljutni. Esetleg Horgoson lehetne egy nagy ellenőrző központ. Személyszállításban, ami gondot okoz, hogy a két város közötti cikázás időigényes. De ha nem kell a mozdonynak a két városban körüljárni, akkor ez az idő megspórolható. De hogyan? Vezérlőkocsival! A railjetek esetében láthatjuk, hogy ez a dolog működik.
Aki szerint ez a Budapest - Belgrád távon megnöveli az utazási időt, annak igaza van! De a felújítások után és a szegedi és szabadkai fordulásokkal egybekötve is gyorsabb lenne, mint ma! Saccra kb fél órával növekedne vagy kicsivel többel. Jelenleg 8,5 óra az út Belgrádig és a felújítás után 3,5-4 órára fog csökkenni. Úgyhogy ezen a távon már fél óra nem számít. Úgy gondolom, hogy óriási hibát követnek el a döntéshozók, hogy ezt a pénzt nem erre a vasútvonalra (140-es) költjük, mivel a kínaiknak mindegy, hogy ezzel a kanyarral kb 0,5-1 órával később jutnak el Pestig a konténerjeik, miután átszelték a Balkánt, de ezzel jelentősen javíthatnánk a hazai közlekedést és így talán még meg is érné a hitelt felvenni. Sajnos ma odáig jutottunk, hogy a 136-oson, Szabadka és Szeged között sincs már vasúti kapcsolat, habár voltak olyan nagy remények, hogy a határon átnyúló kapcsolat jönne létre Szeged-Szabadka-Baja között, de azok a tervek is kérész életűek voltak.
142
A 142-es vonalat bátran nevezhetjük a legmostohább sorsú elővárosi vonalnak! Habár manapság jóval nagyobb a kínálat ezen a szakaszon is és már jó pár éve bérelt helyük van a Nyugatiban a 16. vágányon. De a hamarosan elkészülő esztergomi villamosítás után, már csak a 142-es felett nem lesz drót. Nos, ha a térképre nézünk, akkor láthatjuk, hogy a 142-es a 140-es folytatása is lehetne.
Ehhez szükséges, hogy Kecskemét és Lajosmizse között egy új nyomvonal jöjjön létre, hogy a szállítás folytonos legyen. Sajnos Lajosmizse alsótól nem lehet egyenesen haladni tovább, mert az út mellett lakóházak vannak, ezért kell kikerülni (a műholdképen narancssárgával 142 -A). Habár egy ilyen horderejű beruházásnál az ingatlanok felvásárlása sem elképzelhetetlen, ezért világoszölddel (142 -B) bejelöltem a másik lehetőséget.
Kecskeméten belül a főpályaudvartól (ami szintén át fog épülni a közeljövőben) a 140-es vonallal párhuzamosan futna az új szakasz egészen a 445-ös út felüljárójáig és onnan fordulna nyugat felé.
Budapesten belül
Lényegében Kőbánya-Kispest állomás lenne a vége a felújításnak/átépítésnek/bővítésnek. A tervben feléleszteném a "Nagy-Burma" Pestszentimre felső és Soroksár vasútállomás közötti szakaszát, elsősorban a tehervonatok miatt.
Pesterzsébetnél az M5-ös metró kapcsán csináltam már egy tervet, ahol Pesterzsébet vasútállomás és a Fradi közötti összekötést lehetőségét vázoltam fel.
Kőbánya-Kispest állomás tervét pedig a ferihegyi gyorsvasút kapcsán már megszerkesztettem (nagyjából), így külön nem részletezném.
Összességében a 150-es vasútvonal fejlesztése helyett racionálisabb lenne a 140-es (és a 142-es) vonal fejlesztése, mind teherszállítási és személyszállítási szempontból is.
A képlet is egyszerű:
150/140=1,07
Azt pedig döntse el mindenki, hogy ez a szám mit jelent a projekttel kapcsolatban.
Ha tetszett az írásom, lájkolj és kövess a Facebook-on. Köszönöm!