2017. jan 27.

Olimpia vs. M5-ös metró

írta: zolxy
Olimpia vs. M5-ös metró

m5_olimpia.png

Mind a két témáról már rengeteget lehetett olvasni/hallani. Az elmúlt hetekben újra az 2024-es olimpiától hangos a média, amire Budapest is harcba szállt Hamburggal, Rómával, Párizzsal és Los Angelesszel együtt. A döntés idén szeptemberben lesz Limában. Közben Budapesten e témával kapcsolatban, aláírásokat gyűjtenek egy népszavazás kezdeményezésre. Tudom, hogy talán egy soha vissza nem térő alkalom lenne most a városnak, hogy elnyerje az Olimpia rendezés jogát. Hiszen ott az Agenda 2020 program, ami pont a Budapestre lett szabva. Az idén megrendezendő vizes világbajnokság épületei (elsősorban a Dagály) és a felújítás alatt álló Puskás Ferenc stadion mind az Olimpia helyszínéül fognak szolgálni. Véleményem szerint Budapestnek minden esélye meg van, hogy nyerjen, de a kezdeti fellángolás nálam alább hagyott, ahogyan egyre több információ látott napvilágot és fokozatosan csökkent a lelkesedésem. Az egyik ilyen például az M5-ös metró elkaszálása. Tudom, sokak hátán feláll a szőr, ha meghallja a metróépítést, ami az M4-es metró hagyatéka, de végül elkészült és próbáljuk beilleszteni a főváros vérkeringésébe több-kevesebb sikerrel. Ezzel szemben az M5-ös metró még is más, mert ez nem csak egy metró lenne, ami a főváros határain belül járna, hanem azokon túlmenne, így teremtve kapcsolatot az elővárosokkal. Ezek a vonalak ma is megvannak, az egyik H5-ös jelzéssel közlekedik Békásmegyeren át Szentendrére. A másik fele H6-os jelzéssel Ráckevére és H7-es jelzéssel pedig Csepelre. Ami hiányzik az a kettő közötti összekötő alagút, a belváros alatt. A Balázs Mór-terv (pdf) szerint az első ütemben a déli hévek (H6, H7) összekötése valósulna meg és egy belvárosi alagúton keresztül érnék el az Astoriát. Az ötlet persze nem új, de sajnos az olimpia mester tervébe (400. oldaltól ír a közlekedésről) nem fért bele, pedig jelentősége óriási (röviden a vs.hu-n összefoglalva). Budapest legmostohább gyermekei a csepeli és ráckevei hévek. Az utóbbi olyannyira, hogy még egy 300 m-es összekötést sem érdemelte meg a Közvágóhídnál, hogy valamivel beljebb kerüljön a város szívéhez. Habár a csepeli kistestvére sincs jobb helyzetben, de legalább kapcsolatot ad a város egyik ütőeréhez a nagykörúti villamosokhoz.

Nézzünk térképet! A tervekből összeollóztam az elképzeléseket, néhol kiegészítettem a sajátommal is. Egyelőre csak a déli szakasszal foglalkoznék, a későbbiekben a teljes 5-ös metrót felvázolnám.

m5.jpg

Belváros

A térképen első szembetűnő változás az, hogy eltűnt a csepeli hév Duna parti szakasza. Ez már régóta tervben van, hogy a helyén egy sétány lenne. Az új alagút az Astoriáig (M2) érne és érintené a Kálvin teret (M3,M4), a Boráros teret és a Közvágóhidat, ahol egy új a város számára fontos csomópont jönne létre (a fantázia neveken Danubius néven emlegetik, ígyhát én is ezt a nevet jelöltem a térképen). A csomópontnál új vasúti megálló kialakítása is megvalósulna, ami biztosítana az addigra remélhetőleg megvalósuló S-bahn viszonylatokhoz. A jelenlegi Ferencváros vasútállomás megszűnik helyét a Danubius és Népliget megállók vennék át.
A villamos hálózat alakulását, majd egy "pesti fonódó hálózat" keretein belül fogom szemléltetni.
Ami még észrevehető, hogy a 150-es vasút vonal új nyomvonalon haladna és Ferencváros rendezőn átvezetve csatlakozna vissza. Hogy ez miért jó? Igazából én se tudom megmondani, de például Kelenföld így jobban megközelíthető délről, mert jelenleg nem igazán férne el, egy delta a Közvágóhídnál.

Pesterzsébet

Azért lássuk be, hogy a főváros egyik legrosszabban kiszolgált területe az a dél-pesti. Nincs egy normális kötött pályás közlekedése. Érdekes, hogy a 23-as buszcsalád, szinte mindig megtömve jár és egyike se szeli át a várost, mint a 7-es, 8-as, 9-es és 133-as buszok. Hiába rinyálnak az újpalotaiak, de nekik adott a belvárosi kapcsolat, mégha az M4-es metró nem is jutott el hozzájuk. Eközben szegény pesterzsébetiek még metrókapcsolathoz sem jutottak a Határ út kivételével. Jelenleg az 51-es villamos nem versenyképes és ezen az M5-ös metró sem segítene. erzsebet_m5.jpg

Az M5-ös metró Danubius megállótól jönne a felszínre és a jelenlegi Hév vonalon futna a felszínen a Timót utcáig. Természetesen ez a szakasz modernizálva, a metró közlekedésre alkalmas zárt pályán haladna. Köztes megálló csak a Kén utca lenne, a többi jelenleg indokolatlan és kihasználatlan (Beöthy utca, Timót utca), de ha a város ezeket a területeket benövi, úgy már lenne értelme a későbbiekben megépíteni, így a tervezésnél ezzel számolni kell. A metróval életet lehetne lehelni a jelenleg kihaltnak tűnő soroksári út környékén ("új Váci út"). Remélhetőleg felélénkíti az ingatlanpiacot és új lakó- és irodaövezetek létesülnek. Timót utcától a vonal újra elkezdene süllyedni és haladna tovább Pesterzsébet városközpontja felé. A Határ út és a Lajtha László utca kereszteződésében jönne létre egy új megálló, aminek a Pesterzsébet vasútállomás nevet adtam, ugyan is a 150-es vasút vonal új pesterzsébeti megállója itt jönne létre, de erről mindjárt bővebben. A metró nyomvonala a Lajtha László utca alatt folytatódna és a Topánka utca kereszteződésben létesülne Pesterzsébet-városközpont megálló. A megálló két kijáratos lenne. Az egyik a Topánka utcára, a másik a Városháza elé a Kossuth Lajos utcára vezetne. Ezután a vonal a Vörösmarty utca alatt érné el a Nagysándor József utcát, ahol szintén egy megálló kerülne. Innen a vonal a Torontál utcát venné célba és jönne újra a felszínre, majd folytatja útját Soroksár és Ráckeve felé. 

A 150-es vasút vonal ferencvárosi szakasza megszűnne a Duna parton. Az új szakasz a jelenlegi Pesterzsébet vasútállomástól (ami később Gubacs nevet használná) fokozatosan jönne a felszín felé a Határ útig, ahol egy jobb kanyarral kerülne vele párhuzamosan és a Török Flóris utca és Lajtha László utca között jönne létre az új Pesterzsébet vasútállomás, ahol biztosított lenne a kapcsolat a metróra. Nem tudom, hogy nem-e lenne túl meredek ez az emelkedő, de fontos, hogy a felszínre érjen a Lajtha László utcáig, mert ugyebár alatta halad a metró. Szóval a kanyarnál természetesen a Soroksári útnál külön szintű keresztezés jönne létre. A csepeli szabadkikőtőt egy új vasúti hídon lehetne megközelíteni, ami az új Pesterzsébet vasútállomástól ágazódna ki (vagy egy külön 3. vágány a fradiból). A régi átkötés megszűnne, helyét átvenné a közút (természetesen a híd teljes renoválása után), mégpedig a Határ út folytatása. Ugyan is a Hév Timót utca és Torontál utca közötti szakasz megszűnne, így könnyen megvalósítható lenne a Határ út átvitele Csepelre. A térképen ezt világoszöld vonallal rajzoltam be. A csepeli átjárót és a Duna-hidat felújítani és bővíteni kell, mert a jelenlegi állapot nem alkalmas a 3-as villamos fogadására.

 

Csepel

Itt az egyik legnagyobb fejlesztés az Albertfalvi híd megépítése. Ehhez kapcsolódik a Határ út áthozatala a csepeli átjárónál és a Védgát u. - Corvin u. - Teller Ede u. elkerülő szakasz, amiről ráfordulna a Budafoki útra és tovább át a hídon Budára. Ehhez csatlakozik a 3-as villamos átvezetése Budára az Ady Endre úton keresztül (a végállomás talán Kelenföld lenne). Ehhez kapcsolódna a budai oldalról a 17-es villamos meghosszabbítása Csepelre a Görgey Artúr térig és egy új viszonylat, ami a Határ út metróállomásig járna.

Az M5-ös metró a jelenlegi Hév nyomvonalán haladna a felszínen. Egy új megálló létesülne az Ady Endre útnál, ahol csatlakozást biztosítani a 3-as és 17-es villamosokhoz. Itt egy külön szintű átjáró kell és talán érdemes lenne a hév töltését a Szent Imre tértől indítani, hogy az Ady Endre útnál már elég magasan legyen ahhoz, hogy az átkötés létre jöhessen.

csepel.jpg

Összegzés

Ha lehetne szavazni, én az M5-ös metróra szavazok, de nem az Olimpia ellen, ugyan is mindkettőt akarom, de nem akarom, hogy egymást kivégezzék. A városnak szüksége van az M5-ös metróra és enélkül nincs Olimpia! Ma Budapest szerkezetébe a sugár irányú metrók és haránt irányú villamosok adják a közlekedési törzsvonalakat. Azzal nem sokra megyünk, ha a héveket a villamoshálózatba integrálnák. Nem megoldás az, hogy a Nagykörútról a 6-os villamost Csepelre vezetni. Az M5-ös metró tudna löketet adni a déli kerületeknek.

Valóban egy Olimpia megrendezése óriási közlekedésfejlesztéssel jár, mind közúti, mind tömegközlekedésben. El kellene érni azt a szintet a városnak, hogy akár holnap lerendezzen egy Olimpiát (kis túlzással) és ne 7 év alatt akarjon megépíteni, mindent ami ehhez szükséges, de mégha így is lenne, akkor sem szabad hagyni, hogy olyan tervek, mint amiket fentebb felvázoltam, meghiúsuljanak. Szerintem Budapest hosszú évek után megtalálta a helyes utat és az utóbbi időben rengeteg olyan fejlesztés történt, amire szükség volt. Örülnék, ha erről a jó útról nem taszítanák le, és törekedjenek egy még jobban élhető, még inkább szerethető város kialakításában, amit Budának és Pestnek valamint nekünk is jó.

Ha tetszett az írásom, lájkolj és kövess a Facebookon.

Szólj hozzá

bkv máv metró olimpia vasút hév agglomeráció 2024 bkk Ferencváros Budapest 5-ös metró Astoria M5 Csepel Pesterzsébet Ráckeve Soroksár Szigetszentmiklós Kálvin tér Boráros tér 3-as villamos Gubacs H6 H7