2017. már 23.

Hévből Metrót!

írta: zolxy
Hévből Metrót!

Korábban írtam egy posztot, ahol az Olimpia és az M5-ös metró kapcsolatáról szólt. (Erről itt olvashatsz bővebben.) Talán örülhetünk közlekedési szempontból, hogy Budapest visszavonta az olimpiai pályázatát, így az M5-ös metróra megmaradt továbbra is a remény. Olyannyira, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) tervezői pályázatot írt ki a ráckevei (H6-os) és a csepeli (H7-es) HÉVek fejlesztésére és meghosszabbítására. Gyakorlatilag ezt már tekinthetjük az M5-ös metró egy szakaszának, amennyiben tényleg meghosszabbodna a Kálvin térig a Hév vonalak, habár a cikkben ez bizonytalanságot mutat: "Azzal kapcsolatban, hogy több weboldalon felmerült, ebből a fejlesztésből alakulhatna ki az "5-ös metró", Loppert Dániel úgy fogalmazott: a megvalósíthatósági tanulmány erre még nem tér ki."

Miért kell a Héveket a metró hálózatba integrálni? Manapság a Hév vonalak többsége a metró kapacitás határát súrolják, főleg a szentedrei (H5) és csepeli (H7), de a keleti vonalak is (H8, H9) nagy forgalmat bonyolítanak le. Az utóbbiak az M2-es metróvonallal kell közvetlen összeköttetést biztosítani. (A legelső posztom erről szólt). Na de térjünk vissza a déli Hévekhez. Általában mindkettőről (H6,H7) elmondható, hogy a végállomásaik nem a legjobb helyen találhatóak. Még a csepeli vonal, közvetlen kapcsolatot nyújt a nagykörúti villamosokhoz a Boráros téren, addig a mostohatestvére egy megállóval lejjebb és egy körúttal arrébb, csak a Közvágóhídig jutott. A két vonal között csak pár száz méter van, de érthetetlen okból a ráckevei vonal nem lett bekötve, pedig adná magát a lehetőség, csak akarat és ehhez szükséges pénz nincsen, holott ennél olcsóbban nem nagyon lehetne segíteni a H6-os hévvel közlekedőkön. (Off: Alapvető problémám, hogy Budapest nagy fejlesztésekbe vág bele (pl M4-es metró), ami sokszor túl nyúl a takarón, pedig néha érdemesebb lenne olcsóbb és rövidebb fejlesztéseket véghez vinni többször (pl: H6 és H7 meghosszabbítása vagy az M3-as metró meghosszabbítása első ütemben Rákospalot-Újpestig utána Káposztásmegyerig, ami annyira nem terhelné meg a költségvetést, de politikai szempontból pl belefér egy 4 éves ciklusba (hurrá))). Kanyarodjunk vissza a fő témához. Örvendetes, hogy végre foglalkoznak a déli hévekkel, mert régi tartozása ez a fővárosnak, ugyanis anno a Kálvin térig szerették volna megépíteni a 80-as években, de sajnos nem jutott rá pénz, így a mai napig nem csatlakoznak a metróhálózathoz.

A BKK honlapján elérhető a Balázs Mór terv, amelyben szerepel a déli hévek meghosszabbítása az Astoriáig. Egyébként kár lenne, ha Budapest ezeket a terveket nem valósítaná meg, hiszen ezek mind-mind nagyon jó és hasznos projektek.

Kálvin tér

Huhhh! Kicsi felhúzom magam, ha arra gondolok, hogy sikerült az M4-es metróval elb*szni azzal, hogy egy dobozt építettek a föld alatt, ami pont útjában van az M5-ös metró tervezett útvonalában. Amúgy is megoldandó probléma, hogy az M3-as metró kijárata is útban van, de ezzel sikerült még egyet kreálni. Az alábbi térképen a körülbelüli nyomvonal látható. Külön nincsenek jelölve az állomások.kalvin.png

Bár sokan kételkednek, hogy az M5-ös metró alagútja elfér-e az M4-es metró alagútja fölött? Talán még cipőkanállal befér. Kíváncsin várom pályázatok megoldásait. Szóval maradjunk annyiban, hogy lehetséges és ezért nem kell lemenni az M3-as metró alá, így hát a megoldandó problémák továbbra is az M3-as metró kijárata és az M4-es metró állomásdoboza.m5_kalvin_b.jpg

  • A terv alapja, nagyjából az "eredetileg" elképzelt nyomvonal, annyi módosítással, hogy a Ráday utca vége előtt egy kisebb kitérőt tenne, így kerülve ki az akadályokat és az állomás a tér keleti oldalához kerülne.
  • B terv szerint a vonal a Boráros tértől a Lónyay utca alatt futna és az M4-es metrót a kiskörút vonalában keresztezné. Ezzel kikerüli az állomásdobozt. Talán ez a megoldás lenne a legelőnyösebb.
  • C tervezet nagyjából az A tervezet megfelelője, annyi eltéréssel, hogy nem a Ráday utca alatt futna, hanem egy nagy ívben kanyarodna rá Kálvin térre.

Egyelőre csak a Kálvin térig vizsgálják a meghosszabbítás lehetőségét, pedig célszerű lenne az Astoriáig megépíteni az alagutat. Természetesen nagy előrelépés lenne, ha a Kálvin térig járhatnának a H6-os és H7-es hévek, de azt nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ezt a vonalat tovább kell építeni és nem egy Batthyány téri végállomásra van szükség elsősorban, hiszem azt könnyen meg lehetne építeni az "eredeti" elképzelések szerint a Ráday utca torkolatában, de akkor onnan mát tovább nem lehetne vezetni az Astorán keresztül a Nyugati pályaudvar érintésével a szentendrei (H5) hévbe bekötni. Szóval fontos az, hogy a Kálvin téri állomás úgy helyezkedjen el, hogy a későbbi hosszabbítást útját ne gátolja semmi.

Boráros tér

Itt elsősorban egy kéreg állomás épülne. Szerintem jobb lenne, ha a jelenlegi H7-es hév vonalat süllyesztenék le a föld alá, mint a Soroksári út alatt vinnék végig. Itt nem okozna nagy felfordulást a metró/hév alagút építése. Természetesen a Duna támfalát meg kell erősíteni.

Haller utca

Nem vagyok benne biztos, hogy ennek a megállónak a megépítése szükséges, de nem is mondom azt, hogy indokolatlan lenne. El tudnék képzelni egy megállót, ahol a támfalban egy hosszú üveg/plexi fal lenne, szép kilátással a Dunára. :)

Közvágóhíd (Danubius)

A kérdés az, hogy a megálló a felszínen vagy felszín alatt legyen? Én a kettő közé tenném, vagyis félig süllyesztve. Biztonságosabbnak tartom, ha az alagút bejárata a megállótól kezdődne végig fedetten. A csepeli szakasz jönne a felszínre előbb ez alatt bújna át a ráckevei ág és a Soroksári úton valahol a mostani végállomásánál érne a felszínre. Egy Határ úti megállóhoz hasonlót képzelek el.danubius.jpg

A térképen továbbá látható a Danubius vasúti megálló is. Reményeink szerint, hamarosan megvalósul a népligeti párjával együtt.
A 2-es villamos megállója a vasúti híd alá kerülhetne. A vonalat egy néhány száz méteres összekötő szakasszal becsatlakozna a Gubacsi úti villamospályába.

Ráckevére vonattal?

"Vizsgálják annak a lehetőségét is, hogy a 150-es, kelebiai vasútvonal összekötésével akár Flirt-szerelvényeket is lehessen erre a vonalra szállítani. Az a cél, hogy "európai színvonalú" vonatok járjanak a HÉV vonalain, mivel az egyik legnagyobb hátrány, hogy nagyon régiek a szerelvények."

Úgy gondolom, nem járnának jól a Csepel-sziget lakói, ha vonat járna feléjük, ugyanis a meghosszabbított hév jobb alternatívát biztosít, mint a vasút mondjuk Kökin. Habár sok előnye lenne, ami az egyik a gyorsaság, hiszen kevesebb helyen állna meg és, amennyiben létrejönne az S-bahn hálózat, úgy könnyebben lehetne variálni a viszonylatokat. h7-150.pngA legegyszerűbb módja az összekötésnek a Soroksári úton lenne, de ha a vasútnak nyomvonal korrekciója lesz é beviszik a fradiba, úgy találkozni sem fog a két vonal azon a helyen, ráadásul a H6-os hév pályája adná az M5-ös metró egyik gerincvonalát. Szóval célszerű lenne a Bilk és Dunaharaszti felső között megépíteni az átkötést (vörös vonal). Dunaharaszti felsőig járna az M5-ös metró, ahol közvetlen átszállást biztosítana a vasútra, ami tovább megy Ráckevéig. A környéken fut az M0-ás autóút. A környékre nagy befogadóképességű P+R parkolóházat is építeni kell.

 A vonal csepeli ágáról itt olvashatsz bővebben. Ugyanitt a pesterzsébeti metró és vasúti nyomvonal is megtekinthető, de a következő posztban a XX. kerület kötött pályás közlekedését szeretném áttekinteni, így lesz szó még erről.

Ha tetszett az írásom, lájkolj és kövess a Facebookon. :)

Szólj hozzá

bkv máv metró olimpia vasút hév lila agglomeráció összekötés bkk Ferencváros Budapest 5-ös metró M5 Csepel Pesterzsébet Soroksár Szigetszentmiklós Danubius Nagykörút Kálvin tér Boráros tér H6 H7 4-es6-os