2017. dec 14.

150 / 140 = ?

írta: zolxy
150 / 140 = ?

Hamarosan elkezdődik a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása, kibővítése, hogy a görögországi Pireusz kikötőjéből a kínai áruk, a Szaloniki-Szkopje-Nis-Belgrád-Újvidék-Szabadka útirányon és a hazai 150-es számú kelebiai vonalon, eljusson Budapestre, azon belül is Ferencvárosba, majd onnan tovább nyugatra. A kínaiak érdeke, hogy Pireuszból, minél gyorsabban nyugatra tudják szállítani a konténereket, mivel a kikötő jelentős része kínai tulajdonban van. A vonal a X. számú páneurópai korridor része.

150_bp-athen.png

Görögország, Macedónia, Szerbia

A három országban az a közös, hogy a térképen bejelölt vasútvonalak, az országok fő vasúti ütőereiknek számítanak. Érdekességképpen elmondom, hogy a három ország teljes vasúti hálózatának a hossza kevesebb, mint Magyarországé!
Görögország 1-es számú vasútvonala az ország 5 legnagyobb városa közül 4-et érint (Pireusz, Athén, Lárisza, Theszaloniki).  Idomeni (határ) - Theszaloniki - Lárisza közötti szakasz modernizálva lett és egészen Domokos állomásig villamosított. Domokos és Lianokladi szakasz egyvágányú és villamosítatlan (többnyire a hegyek között kanyarog). Lianokladi és Athén (-Pireusz) szakasz villamosított.
Macedónia egyetlen villamosított vasútvonala, a Tabanovce–Kumanovo–Szkopje–Veles–Gevgelija szakasz.
Szerbiában is hasonló a helyzet, mint Görögországban, ugyanis a szerb vasúti szakaszon is az ország legjelentősebb városai fekszenek (Nis, Belgrád, Újvidék, Szabadka). Talán a szerb szakasz mondható a legjobbnak, mert végig villamosított, igaz a pálya állapota eléggé leromlott, de azért itt-ott a szerb vasút igyekszik felújítani, de ők elsősorban a belgrádi elővárosi szakaszokra koncentrálnak. Stara Pazova (Ópazova) és Nis között van második vágány. Újvidéknél jelenleg már folynak a munkálatok az új vasúti dupla ívhíd építése körül, amit nem is olyan régen toltak a helyükre:


Magyarország

Röviden bemutattam a másik három ország vasútját, de most rátérnék a magyar szakaszra, mert ez érint minket a leginkább.
A 150-es vonal, jelenleg nem számít az ország legforgalmasabb vasútvonalának. Ennek fő oka, hogy a vonalon csak 5 jelentősebb település található, ezek közül is kettő az Budapest elővárosában van (de legalább itt Flirt-ök közlekednek). Amikor a vonal létesült, még elsődleges szempont volt, hogy Szabadkát, Újvidéket és Zimonyt és ezen túl Belgrádot és a Balkánt, az Osztrák-Magyar Monarchia vasúti vérkeringésébe bekössék. A világháború után a határt Kelebia után húzták meg és ezzel gyakorlatilag a magyarországi szakasz elsorvadt (a dupla vágányból az egyiket fel is szedték), de a Szabadka-Újvidék-Belgrád vonal a mai napig Szerbia és a Vajdaság legjelentősebb vasútvonala maradt. Ha a mai határok között építenénk vasutat, akkor biztosan nem szelnénk át a Kunságot egyenesen Szabadkáig, mivel a hazai viszonyok nem indokolnák ezt. Ennek az egyik legjobb bizonyítéka az M5-ös autópálya és annak folytatása az A1-es autópálya, hiszen itt a térség két nagyvárosa között (Szabadka és Szeged) egy nagy S kanyart tesz le. A vasúton a mai viszonyok közt ugyan ezt az S kanyart meg kell tenni! 
Hogy miért? Mert a 150-essel párhuzamosan fut a 140-es vonal, amelyen az ország egyik nagyforgalmú vasúti szakasza, ami Szegedet és Kecskemétet köti össze a fővárossal és szükséges lenne, hogy a balkáni fő vasúti ütőér ne kerülje el őket és ez nem csak a teherszállítás szempontjából fontos, hanem a személyszállításban is. A 140-es, egy rövid szakasz kivételével (Városföld) egyvágányú.

150_szeged-szabadka.png

A képen látható az említett "S" vagy inkább "Z". Ami még hiányzik, az a két delta vágány (narancssárgával jelölve), ami a két nagyvárost kerüli el, így a teherszállításban a vonatok, a határig zökkenő mentesen tudnak eljutni. Esetleg Horgoson lehetne egy nagy ellenőrző központ. Személyszállításban, ami gondot okoz, hogy a két város közötti cikázás időigényes. De ha nem kell a mozdonynak a két városban körüljárni, akkor ez az idő megspórolható. De hogyan? Vezérlőkocsival! A railjetek esetében láthatjuk, hogy ez a dolog működik.
Aki szerint ez a Budapest - Belgrád távon megnöveli az utazási időt, annak igaza van! De a felújítások után és a szegedi és szabadkai fordulásokkal egybekötve is gyorsabb lenne, mint ma! Saccra kb fél órával növekedne vagy kicsivel többel. Jelenleg 8,5 óra az út Belgrádig és a felújítás után 3,5-4 órára fog csökkenni. Úgyhogy ezen a távon már fél óra nem számít.
Úgy gondolom, hogy óriási hibát követnek el a döntéshozók, hogy ezt a pénzt nem erre a vasútvonalra (140-es) költjük, mivel a kínaiknak mindegy, hogy ezzel a kanyarral kb 0,5-1 órával később jutnak el Pestig a konténerjeik, miután átszelték a Balkánt, de ezzel jelentősen javíthatnánk a hazai közlekedést és így talán még meg is érné a hitelt felvenni. Sajnos ma odáig jutottunk, hogy a 136-oson, Szabadka és Szeged között sincs már vasúti kapcsolat, habár voltak olyan nagy remények, hogy a határon átnyúló kapcsolat jönne létre Szeged-Szabadka-Baja között, de azok a tervek is kérész életűek voltak.

142

150_szabadka-bp_horgos.png

 A 142-es vonalat bátran nevezhetjük a legmostohább sorsú elővárosi vonalnak! Habár manapság jóval nagyobb a kínálat ezen a szakaszon is és már jó pár éve bérelt helyük van a Nyugatiban a 16. vágányon. De a hamarosan elkészülő esztergomi villamosítás után, már csak a 142-es felett nem lesz drót. Nos, ha a térképre nézünk, akkor láthatjuk, hogy a 142-es a 140-es folytatása is lehetne.

142_kecso-mizse.png

Ehhez szükséges, hogy Kecskemét és Lajosmizse között egy új nyomvonal jöjjön létre, hogy a szállítás folytonos legyen. Sajnos Lajosmizse alsótól nem lehet egyenesen haladni tovább, mert az út mellett lakóházak vannak, ezért kell kikerülni (a műholdképen narancssárgával 142 -A). Habár egy ilyen horderejű beruházásnál az ingatlanok felvásárlása sem elképzelhetetlen, ezért világoszölddel (142 -B) bejelöltem a másik lehetőséget.
Kecskeméten belül a főpályaudvartól (ami szintén át fog épülni a közeljövőben) a 140-es vonallal párhuzamosan futna az új szakasz egészen a 445-ös út felüljárójáig és onnan fordulna nyugat felé.

Budapesten belül

142_bp.jpg

Lényegében Kőbánya-Kispest állomás lenne a vége a felújításnak/átépítésnek/bővítésnek. A tervben feléleszteném a "Nagy-Burma" Pestszentimre felső és Soroksár vasútállomás közötti szakaszát, elsősorban a tehervonatok miatt.
Pesterzsébetnél az M5-ös metró kapcsán csináltam már egy tervet, ahol Pesterzsébet vasútállomás és a Fradi közötti összekötést lehetőségét vázoltam fel.
Kőbánya-Kispest állomás tervét pedig a ferihegyi gyorsvasút kapcsán már megszerkesztettem (nagyjából), így külön nem részletezném.
koki.jpg

Összességében a 150-es vasútvonal fejlesztése helyett racionálisabb lenne a 140-es (és a 142-es) vonal fejlesztése, mind teherszállítási és személyszállítási szempontból is.
A képlet is egyszerű:

150/140=1,07

Azt pedig döntse el mindenki, hogy ez a szám mit jelent a projekttel kapcsolatban.

Ha tetszett az írásom, lájkolj és kövess a Facebook-on. Köszönöm!

Szólj hozzá

kína máv fejlesztés vasút 150 agglomeráció 142 összekötés 140 Magyarország Ferencváros Szerbia Vajdaság Budapest Görögország Újvidék Szeged Duna Kecskemét A1 M5 Pesterzsébet Belgrád Lajosmizse Soroksár Szabadka Macedónia Kiskunság Duna híd